十多公里的鐵路隧道修12年,卻讓無數工程人員驚艷!這究竟是為什麼?

中国有多少基建项目刷新世界记录,老史早就记不清了,如果有那位观众老爷统计过,不妨在文章下面一起评论与互动,虽然我们在基建领域的表现极为亮眼,尤其是“一带一路”让中国基建冲出亚洲,走向世界,让全世界也意识到了中国在基建是多么的“寂寞”。

但就算是无敌的中国基建,也在一条铁路上被多次折戟,它就是大瑞铁路。

大瑞铁路是多么无敌的存在?

大瑞铁路在建设难度在铁路届如同人类首次登珠峰。

这真不是吹,虽然大瑞铁路只有330公里,一开始的投资只有257.3亿元,采用国铁Ⅰ级单线电气化铁路的标准,预计2021年年底通车。

但是谁能想到会想到一个大瑞铁路,就让海内外众多工程学专家望而却步。其原因是大瑞铁路创造了多个中国乃至世界之最

包括世界最大跨度铁路拱桥-怒江特大桥;

这是为什么?

亚洲最长山岭铁路隧道高黎贡山隧道。

虽然这些项目都是里程碑一样的存在,但是比起大柱山隧道,这些项目就显得不那么起眼了。

这是为什么?

因为自中国成为“基建狂魔”以后,国家级项目提前完成项目屡见不鲜,因偶发事件导致工期短期延误也确实存在。

但是大柱山隧道却是众多国家级项目中,也是为数不多大幅推迟工期的项目。2008年开始建设时,施工期限从一开始的5年半,调整为8年,又调整到了12年,终于在2020年实现贯通。

所以全长只有14.5公里的大柱山隧道,也被众多工程人员亲切地称为“地狱隧道”,而大瑞铁路也有了一个美誉,名为“地狱铁路”。

“地狱铁路”大柱山隧道,为何如此难修?

一个14公里的隧道修了12年,这不是在欧美,也不是在印度,而是在中国。众多自媒体号称大柱山一个隧道修了12年,累计耗资超过2800亿元。

这个其它新媒体同行的数据让鄙人惊掉了下巴。不过鄙人在建筑领域工作过几年,虽然不能说什么都知道,但是14公里的隧道耗资,达到了昆丽高铁1120.94 亿元投资的两倍,也确实把人惊吓出一身冷汗。

所以我马上查阅了官网资料以及云南省近几年的基建投资,“十二五”期间,云南铁路累计投资1151亿元,营运里程达到2930公里。

“十三五”云南铁路总投资达到1320多亿元,考虑到项目延期以及原材料增长等多个因素,大瑞铁路的投资肯定超过初次投资,但是大柱山隧道投资达到2800亿,超过云南铁路十年的总投资,鄙人多少觉得有点扯淡!

不过大柱山隧道具体投资是多少,恕鄙人能力不足,没有查阅到相关信息。知道相关信息的观众朋友们不妨在评论区留言。

正如上面所言,因为一些自媒体瞎传,也让我翻阅资料时,对大柱山隧道的修建难度也保持了一定的怀疑。但是搜索相关论文时,也彻底让我意识到了大柱山隧道修建有多难。

作为滇西南大通道的一部分,大瑞铁路的地质环境绝对算得上是恶劣。因为位于印度洋板块和亚欧板块相互挤压,所以滇西地区的地壳稳定性就好比单杠拖拉机上高速——抖个不停,地质灾害特别严重,崩塌、泥石流、滑坡如同家常便饭。

但是我们都知道,我们的国家和政府属于无限责任,意思是说在大灾大难面前,国家会给我们兜底,军人会来救灾。

相较之下,欧美这些个发达国家属于有限责任政府,比如政府没钱了,各个机关还可以关停,遇到大灾大难了国家只有部分救助的责任,前段时间美腻坚迈阿密大楼倒塌,十四天连废墟都没清出来,这效率放咱们这早被喷死了。

无限责任意味着国家必须考虑绝大多数人的生计,即使西南地区的地质环境再恶劣我们也必须要发展当地的交通和经济。但是西南地区都是高地热、高地震烈度以及高地应力的地方,这就会导致当地地质变化频繁,地热水活跃。

而大柱山隧道区区15公里,却要横越6条断裂带;跨过5段岩溶发育地段;穿越3条褶皱构造,大柱山隧道修建工期经常推迟,主要原因就是156米的燕子窝断层的修建工作,区区156米,竟然修了26个月,“难道是在磨洋工?”其实不然!

这个燕子窝断层究竟是啥?

网上没有查此类名词的学术性介绍,所以我查看了中铁一局的副总工程师张金夫关于大柱山断层的一些论文。对于燕子窝断层张总工的描述为平导方向长度80 m,围岩级别V级,隧道埋深约450米,突涌水等级为Ⅲ级。断裂附近岩层产状紊乱,牵引褶曲、小断裂极发育。

给大家简单介绍一下,从图片就能看得出,断层因为地壳运动产生的运动,导致岩石的破碎、断裂或者下沉,出现下图几种变化。

平导方向是指隧道平导,就是平行于主隧道而设置的辅助隧道。从图片就能看得出,其功能是提供通风、排水、以及救援功能的。

在平导隧道挖掘了80米深,发现燕子窝断层的此处围岩V(5)级。

工程学将隧道围岩分为6级,等级越高意味着岩石可能越软越破碎,能承受的压强越小,坍陷的风险越高,V级围岩石都是一般碎石土及潮湿、饱和的粉细砂组成,所以数字越小的围岩性质越好。

除此之外,大柱山燕子窝断层的突涌水等级为III级,突水是地下水突然涌入隧道,因为越岭铁路就在山脚下,加上西南地区降雨充沛,打隧道式会有大量的地下水顺着基岩节理裂隙和岩溶空腔似箭而出,压力高达3兆帕。

相关数据显示大柱山隧道每小时涌水量就高达1500立方米,一天涌水量就高达6万立方米,能装满30个奥运会那种标准游泳池,在工程完成时,大柱山的累计涌水量高达2亿立方米,够50万亩田用一年。

这么多的水从一个狭小的洞口源源不断地涌出,还夹杂着大量的泥沙和碎石,冲击着施工人员瘦小的身躯。把人冲走轻而易举,把重达数十吨的工程机械冲走也极为常见。

仅仅这样也就算了,因为熔岩以及岩浆活动造成的高地温,冲出来的水还可能特别烫。

比如大瑞铁路要修建越岭铁路时,隧道的埋深大,因为两大板块的挤压,导致大瑞铁路断裂带密布,断层成束,修建隧道时需要穿越不同的地质环境,加上我国西南地区地震环境频发,所以温泉比较多,但是对于施工来说这样的环境并不友好。

鄙人查阅了一部分文献发现,光在大瑞铁路高黎贡山一带的温泉数量就达到205个,超过45度以上的热泉高达95个,温度超过90度以上的沸泉有6个。蒸桑拿很舒服,但是一边蒸桑拿还要一边干重体力活,可以说是挑战人类的生理极限不为过。

地震带来的一些风险,也不得不引起重视。我们都知道很脆的东西如果被掰断碎渣可能会四溅而出,类似玻璃这样的东西碎裂时,大家都想着离远点。同理,隧道的岩石也很脆,不管是爆破打洞还是工程机械凿洞,都如同在玻璃上打洞,力量很难控制,稍有不慎岩石就会因为应力变化发生岩爆

岩爆就好比岩石被掰断,大量的飞石四散,威力小如同炮仗一般,惊吓到施工人员。但是威力大,就有可能就地动山摇,塌方地震,如同在狭小的隧道里引发了一颗炸弹。

而西南地区地震频发,岩石内部引力受到的破坏更严重,稍有不慎就会伤人性命。好在大柱山隧道因为围岩等级高,这个问题比较少,但是大瑞铁路整个项目上类似的问题并不少

所以国内外上百名专家调研时,对大柱山隧道就一个评价-极其难建,甚至有专家采访时就说了,“大柱山修隧道如同在豆腐上打洞,还要承受水深火热”。

而修建大瑞铁路还要承受更多的考验,因为大瑞铁路全线桥隧比例达75%;还有容易岩爆、岩溶、易溜塌的秀岭隧道;存在6条共1200米的断层破碎带的保山隧道;以及一级高风险超长的杉阳隧道。

那么为何要耗巨资修建大瑞铁路?

修建大瑞铁路难题太多,如果是西方的施工标准,确实有可能修建个几十年。其原因是中外标准体系的差异。

中国施工标准是以理论和经验数据结合,给设计师提供一个大致的参数范围。简单理解中国的施工标准是流程化的,标准都是订好的,需要修隧道,会有隧道的设计标准,设计师根据这些标准结合一些现场情况绘图就好。

西方标准更多的是定制,要把方方面面的数据算清楚,根据实际情况设计构件和图纸。就好比西装,穿成衣确实有可能没那么合身,但是去商店或者网上直接下单就能买,不合身找裁缝自己改,优势是快和便宜,有一定概率不合身。

西方的标准就是定制一套西装,大师傅手把手的制作,等很久也不一定等得到,如果急用那也没招儿,而且定制的价格贵、建设周期长。非要说孰优孰劣,其实很难判断。

按照结果导向,这几年中国确实完成了诸多举世闻名的基建项目,尤其是号称建筑界“诺贝尔奖”的“普利兹克建筑奖”中国也是频频得奖,大瑞铁路的一些项目也确实有一定概率得奖。

这样的好处也让一些国家接受了中国标准,所以泛亚铁路的建设标准,多国计划采用中国标准建设。一方面是中国日益强大的影响力,另一方面是大瑞铁路未来将会连接了中缅国际铁路,成为泛亚铁路的关键节点

大瑞铁路完成将会进一步地推动泛亚铁路的完成进度,而云南作为泛亚铁路的中国桥头堡,将会直接打通中国和南亚国家的联系,相互促进彼此的经济发展,带动整个亚洲地区的经济实现腾飞。

与此同时,随着中欧班列的发展,中国和欧洲的联系也越发紧密,而亚欧的经济发展对于铁路需求越来越高,中国丰富的铁路网,也能将南亚的物资通过铁路运输到欧洲,进一步推动了全球发展,这确实让一些西方国家极为羡慕。

所以大瑞铁路要修,不管是大柱山隧道还是怒江特大桥等难题,都不能阻碍中国经济发展以及全球人类发展的需求。未来随着发展,整个亚洲地区也会在中国的帮助下,逐步摆脱遗留的殖民经济模式,大幅度地推动人类命运共同体的建设