削平數十座山,中國耗時幾年建成最難飛的飛機場,能發揮多大作用?

2006年,一则消息震惊众多国人,我国计划在广西河池削平65多座山头建一座机场。这个机场到底多难建设?我国为何要在这个并不是很大的小城,建设一个难度如此之大的机场?这个机场究竟有何妙用?

河池金城江机场酷似“航母”

之前网上曝出一张航拍照片,一座机场建在山顶之上,像是一艘航空母舰,停泊在崇山峻岭之间,这座机场就是河池金城江机场。

河池金城江机场坐落在广西河池,一个广西壮族自治区的地级市。河池市在广西省的西北部,云贵高原的南部。

这里地形多样,结构复杂,属于亚热带季风气候。第七次人口普查数据显示,河池市常住人口约342万。

虽然人口不多,但河池的交通条件优越。境内“五纵七横”,共12条国道主干线在河池交汇

不仅如此,河池还是西南出海大通道的咽喉,是“南贵昆经济区”、“泛珠三角经济圈”、“东盟自由贸易区”的交通枢纽。大量的人才、产品、资金、信息在这里聚集交汇。

河池作为交通枢纽,对内可以沟通广西乃至西南地区和泛珠三角地区,对外连接东南亚的自由贸易。河池是资源汇聚之地,也是实施西部大开发的重要抓手。

河池金城江机场建在山顶,在广西的七个机场中,海拔最高。2008年12月3日,河池金城江机场正式开工建设,总投资8.5亿元。

2013年底完成试飞,2014年7月28日,河池金城江机场正式通航。

河池金城江机场为4C级中国国内支线机场,航站楼面积4621平方米,站坪面积14400平方米,跑道长2.2公里,机位3个,其中两个b类一个c类。

机场等级从A到F分为六个等级,其中4F级别最大,我们北京大兴国际机场便是4F级机场。

作为4C级机场,金城江机场的规模的确不大。

这一点也能从航班数据上反映。

2019年全年金城江机场游客吞吐量20963人次,飞机起飞架次650次,平均每天旅客不到百人,航班不足两次。

尽管金城江机场规模较小,河池还是有了航班,也能更好地发挥交通枢纽的功能,联通西北地区和东南亚。

建在山顶的小机场为何兴师动众

河池金城江机场的修建,从选址开始便不容易。

2000年9月国家民航总局将河池机场列入当年的机场建设规划,10月便开始选址工作。河池市多山地,想要找一片开阔的平地,太难了。

河池市先后向民航部门提交了22个选址方案,但所有的方案都不太令人满意,没能从中挑选出一个相对完美的选址。

犯难之际,有人建议:既然河池难找出一片平地,何不削山为地?我们主动创造平地,在平地上修建机场。

就这样,第23个方案出炉了——河池市南丹县见塘山。

不考虑地形因素,见塘山有着不少优势。

地理位置上,见塘山处于西南出海的大通道,河池和南丹之间。

在这个位置,机场在投入使用后,不仅可以辐射河池的城区,倚靠南丹县的丰富资源,还可兼顾贵州部分县市。

而且距离西南出海大通道比较近,能节省不少投资。

地理构造上,河池的石山很多属于岩溶地带,溶洞和地下水很多。俗话说,基础不牢,地动山摇。

这样的地理结构下造出的机场肯定不牢靠。但见塘山山下全是坚硬的页岩,可以为机场提供坚实的基础。

经过几轮的比较、勘探、评估和评审后,2002年9月,见塘山终于被确定为河池机场地址。

费了一番功夫,确定了合适的机场地址,也不过是八十一难的第一难。据统计,建设过程中最高的山需降低87米,最深的沟需填埋126米,场址的八成为填方区,需将土石填到这里,补平洼地,总共用了1260万立方米土石。

这么大量的土石又要从哪里来呢?由于机场本身位于山地地区,周边山地较多,最简单直接的方式就是直接炸山取石。为此,工程队足足炸平了65座山头,才满足了机场的建设需求。

工程量之大让人瞠目。

机场对挡墙的要求也很高。直立式挡墙最高处有60米,顶部长301米,坡度70度,陡峭诚笃近乎直角。

在高挡墙施工过程中,施工方组织多次方案论证会,尝试多种方案,由易到难,逐个攻破挡墙建设过程中的难题。

就这样完成大量的填方工作,克服罕见的高挡墙难题,施工方才堪堪在重峦叠嶂中造出一片小小的平地,以供机场的建设。

前期工作准备完成后,河池金城江机场并没有立即投入建设,而是先进行试飞。

一般情况下,都是在机场建成后,为验证机场各方面参数能否满足起飞要求,会进行试飞实验。

此次,金城江机场开民航机场建设的先河,机场未动工,却要先试飞一段。

这是为了论证见塘山地磁对飞机起降的影响,也是机场建设的又一难题。

原来,在机场3公里的地方正是南丹有色金属矿田。

大储量的矿田可能会改变当地的地球磁场,干扰飞机精密仪器的运行。

飞机起降和飞行过程中,依赖着飞机上的各项仪表来确定自身状态,机长也根据仪表应对突发情况。

一旦失去了仪表的辅助,飞机就犹如变成了盲人,根本无法航行。

所以,提前试飞是必要的。

但这场试飞是没有经验可循的,通行做法是避开高磁异常区域,真要验证其对仪表和航行安全性的影响,毫无经验可借鉴。

2007年9月,相关专题研讨会在北京召开,开展理论分析、标准制定、资料收集、飞行测试准备等工作。

在各方帮助下,此次试飞将柳州机场作为基地保障机场,南宁机场作为应对突发情况的备用方案,又找了一台移动电台,负责现场对试飞机组的辅助指挥。

场地布置上,在高填方区域,即我们的人造平地,撒上一圈白石灰,边上竖起醒目的彩旗,以便空中的飞行员在仪表失控时能辨认机场边界,安全降落。

万无一失后,试飞实验开始。当年年底,民航总局给出了答案:见塘山的地磁对飞机仪表无直接影响。河池金城江机场可以开建了!

后续建设过程比较顺利,5年时间一座机场落地而成。

但后续河池金城江机场的运行数据却值得思考。

由于2020年疫情原因,数据不具有参考性,我们直接来看2019年的数据。最直观的航班数据,2019年全年金城江机场游客吞吐量20963人次,飞机起飞架次650次,这意味着河池金城江机场每天旅客不到百人,航班不足两次。

我想很多人都会疑惑,河池机场前期建设准备足足铺垫了7年才开始建设。从选址、填土方、建挡墙到最后的试飞试验,数万人的努力和上亿的资金倾注在这里,为何要建一个航班旅客那么少的机场?

别说收回成本,就连维护日常运营可能就捉襟见肘了。发生这种情况,难道是前期规划的时候没有预料到吗?

我国为何在西部广建机场?

事实上,河池金城江机场并非孤例。

2006年到2013年的八年时间里,我国重点扶持了西部地区的门户枢纽机场建设,逐步完善西部机场布局规划,机场数量大幅提升,从2006年的69座提升至2013年的98座,西部地区在全国的机场占比由47%提升到51%。

2020年的疫情让各行各业遭受了损失,经济下滑的影响下,航空业务也大幅下跌。

首都国际机场发布公告,去年全年净亏损约20亿元。超大型机场都快要揭不开锅了,中小机场的日子更是举步维艰。

中小机场还有另一个名字——支线机场,这些机场的位置往往在非省会、非首府城市,且地理位置较为偏远,在规划中短期内不会成为航线枢纽。

支线机场是航线枢纽的延伸,但由于处在非中心的位置,常年旅客少、货量小。

旅客和货物吞吐量小这就意味着收入低,对于大部分支线机场来说,收支相抵都是奢望,需要地方财政输血是支线机场的常态。

本身支线机场的所在地属于非省会、非经济中心城市,经济禀赋较差,财政压力大,当地财政再为机场补贴收支亏空,财政更是艰难。

毫无疑问,河池金城江机场属于支线机场,需要当地财政不停输血。不仅如此,西部地区的机场大部分都是支线机场,会为当地财政带来巨大的压力。

要知道在总体经济增速方面,东部由于交通条件好,外贸增长快,经济体量和发展速度都是要高于西部地区的,那为何还要在西部地区加大扶持力度,建设那么多机场,增加当地财政负担呢?

在西部建设大量机场,短期内看似是一笔赔钱账,但长远来看,还是有很大的收益的。

其一是国防需要。我国与14个国家有陆地接壤,其中西部地区的接壤国家最多。复杂的邻国带来复杂多变的国际环境。

尤其这几年,印度在我国边境附近不断挑事,边境形势紧张。

而我们要做好万全的打算,做好应对大规模冲突及冲突恶化的准备。

一旦战事紧急,我们就需要调配数万计的军人到边境前线,相应的生活物资和战斗物资也要随后就到。

从几千公里外的军区调配军人和物资,这就需要这些支线机场发挥作用了。

这些机场可以给予燃油补给,供人员休息等,加快调配速度,提高效率。

另外,机场还可以停放战机,发挥类似航母的作用。

推进西部大开发战略。

目前城镇化的劲头在慢慢消去,东部地区的发展也遇到瓶颈。

东部地区的过剩产能急需消化,但受到贸易战影响,产能由外贸输出这条路受阻,城镇居民消费也日渐萎靡。

而西部地区有广阔的市场潜力未发掘,这里人口众多,资源丰富。

倘若能通过政策将当地的经济带动起来,进而提高当地居民收入水平,西部地区的市场和东部地区的产能将形成良性互动,西部提高居民生活水平,东部不断产业升级。

而要实现这些,少不了发达的交通网络。西部的大量机场便是这交通网络上的关节中枢。

其三是丝绸之路经济带对西部地区的带动。

中亚地区作为丝绸之路经济带上的重要国家,人口更多,更是潜在的大市场。

而西部地区与中亚五国紧密接壤,随着我国走向国际化,我国产品不断打开市场,西部的机场一定会变得繁忙起来。

从河池金城江机场的落成到西部百余座机场的建设,无不体现了我们在基础设施建设方面的执行力和搞好发展的决心。

这些机场固然耗资不菲,后续的运营维护更是繁重,但他们带来的潜在价值和长期收益不容忽视。

有了机场,当地可以扶持优势产业,鼓励人才落户,通过机场的便利迅速将优势产业推出去,将优秀人才请进来,让机场不断为当地经济造血,为当地发展注入活水,定能让当地经济随着航班的起飞而腾飞。