比航母還難造的大型郵輪?他國屢次攻克失敗,中國打算試一試

航母都已經造出來的中國,卻至今還有一種大型船舶沒能攻克?

這不是謊話,它就是大型郵輪,號稱造船業「皇冠上的明珠」,建造難度也是大型船舶中的「珠穆朗瑪峰」。

日本和韓國在攀登這座高峰的時候,都屢屢受挫敗退,但這一次,中國打算試一試。2019年,中國首艘大型郵輪在上海開工建造,光設計圖紙就有6萬多張,重量快要接近一噸;設計的零件更是多達2500萬個,是空客波音這種大飛機的10倍之多。

比航母還難造的大型郵輪?他國屢次攻克失敗,中國打算試一試

為什麼中國突然打算攀登郵輪這座「珠穆朗瑪峰」了?真的有可能建成嗎?和航母相比,它又具有什麼價值

「海上都市」,最大的建設挑戰

大型郵輪,也被譽為移動的「海上現代化都市」,目前世界上最大的豪華郵輪「海洋綠洲」號,比波音747翼展還寬,比航母吃水還深,有高達16層的豪華生活娛樂區域,能容納將近9000個人在船上自由活動,繞著船溜達一圈要走半個多小時。

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在國外,這種豪華郵輪是旅遊業的一部分,早已經在海面上有100多年的航行歷史,但在中國這還完全只是一個新興產業,在最近十幾年才走近民眾的視野。不過,近幾年我國經濟發展速度很快,人民消費水平也上去了,我們中國在短短几年內,就成為了全球第二大的郵輪客源市場

郵輪旅行受歡迎有它的理由,比如說,手續沒有正常出國游那麼複雜,旅行就是在大船上吃住一體,不但價格不貴,還沒有強制額外消費,比很多所謂的「跟團游」好上不少,尤其適合家庭旅行。

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但中國雖然是造船大國,目前卻沒有一艘自製郵輪,最多是將沿海城市的港口出租,供國外的豪華郵輪停靠。那麼,中國人的這些錢是交給誰賺了呢?答案是:法國、德國、義大利和荷蘭這四個歐洲國家,他們對郵輪市場的高度壟斷,收到的相關訂單能占到全球訂單的90%以上,面對這四大巨頭,連美國都要靠邊站。

我們擁有本國龐大的客源,難道就不能發展自己的郵輪產業嗎?當然能!在國際經驗中,一個國家人均GDP達到5000美元時,郵輪市場就能夠起步發展了,我國早在好幾年前就超過了這個水平。不僅如此,中國的造船業也不會輸2021再以過硬的技術實力斬獲了全球約4成的造船訂單,航母都不在話下,難道會懼怕這一艘郵輪嗎?

不得不說,郵輪建造的基礎原理確實不難,懂了「搭積木」就算懂了一半,但實行起來又是另一回事了。

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船上共有約70個功能區域,除了酒吧、餐廳、游泳池、KTV這些標配操作,甚至還配有「發電站」、「自來水站」等等基礎設施。如果把大型郵輪比喻成一個人,這些功能區域就像「消化系統」、「神經系統」一樣,互相牽連,互相支援,保證著郵輪的正常運行。

這種巨型船舶採用的是功能性總段建造技術,簡單來說就是把各不同區域模塊化,再把這些模塊運到特定地點組裝成船,這個「搭積木」的過程聽起來很輕鬆,但實際上每個板塊都是由幾噸甚至幾十噸的巨型部件構成。不僅如此,多達2500萬個的零部件之間還具有非常複雜的邏輯,一旦一個環節出了錯,會導致其他功能完全癱瘓,這種嚴絲合縫、不能有一處超過20毫米的誤差,對於建造者來說才是最大的挑戰。

除了組裝的精度難度,連零部件的來源也是一大難題。比如說義大利要建一艘豪華郵輪,相關零部件很快就可以從歐洲本國找到供應商,只有不到1%需要向外國協調進口。而中國船舶業雖發達,但面對這一全新的船種卻還是「初生牛犢」,暫時擺脫不了大量進口,不得不參考借鑑國外的經驗,需要很多時間才能建立起自己國內的標準和產業鏈。不得不說,這100年的差距還是非常巨大的,非常考驗我國從頭拼搏的決心決意。

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郵輪的經濟效益怎樣?值得建造嗎?

為什麼要大費周章發展郵輪產業呢?花這些錢和時間建設航母不好嗎?對此,國家的選擇是兩手都要抓。郵輪的建造之所以不可忽視,是因為其背後龐大的市場和機遇。

2019年,所有參與郵輪旅行的乘客帶來了平均1820美元的消費標準,而整年郵輪純收入規模達到了533億美元,相較2018年的514美元又有所增長。

然而,由於2020年疫情傍身,歐洲幾家大型的郵輪建造企業,多少出現了一些產能疲軟的趨勢。7萬總噸以上的郵輪僅僅生產了8艘左右,明顯跟不上民眾日益增長的郵輪需求

不僅如此,在2018年,我國母港對外國郵輪的年接待量超過了千艘,在全球郵輪旅遊市場中位居第二,而隨著時間推移,預計在2035年,中國郵輪的遊客總量還將達到1400萬人次,達到躍居第一。市場的火熱,將是我國一個發展船舶旅遊業和轉型船舶工業的重要機遇。

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今年10月18日,我國的這第一艘大型郵輪已經實現了全船貫通,總長323.6米,寬37.2米,雖然載客量只有5000人左右,距離「海洋綠洲號」還很有距離,但依據我國國情來看,這個規模和性價比正是最好的選擇。

中國如何吸取日韓失敗經驗?

除了中國以外,我國的兩個東亞鄰居——日本和韓國,也是世界知名的造船大國,三個國家合起來幾乎包攬了全球的造船訂單,但大型郵輪的建造,一直是這三個國家的一個心結和「門檻」。

2002年,日本首次進入豪華油輪的建造領域,承包商則是大名鼎鼎的三菱重工,但船廠的一次突發火災,導致日本損失慘重,並決定退出郵輪製造業。

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2011年,日本又一次嘗試進軍郵輪界,與世界郵輪巨頭的嘉年華公司簽訂合同,預定打造兩艘新郵輪,但建造過程再次出現很多問題,比如三菱重工的標準和國際標準不匹配,被甲方屢次打回重造,最終雖然成功交付郵輪,但三菱重工卻遭受了2376.71億日元的直接損失。最終,他們徹底放棄了10萬噸以上的豪華油輪,改而轉型中小型郵輪。

而韓國相比日本也沒好到哪裡去,他們雖然沒有涉足直接的建造,卻曾在2016年試圖讓韓國的STX海洋造船公司,併入法國郵輪市場的股份之下,可韓國計劃失敗,這家船企最終還是被中國企業收購。

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中國有了這兩國「前車之鑑」,在建設的時候也吸取了更多教訓比如說,積極與嘉年華、芬坎蒂尼等大型國際郵輪公司尋求合作,共同組建運營公司,這樣,中國就先和他們建立起了利益的捆綁關係。

不僅如此,我國還提前向芬坎蒂尼購買了船型的技術專利,獲得了一手的設計圖紙,不至於在郵輪設計的時候就出現標準不匹配的紕漏。

2023年9月,預計中國可以準時向國民、向世界交付出自己的第一艘自製大型郵輪,它不算非常豪華,但卻是從無到有的突破;它比國外晚了100多年,但卻是中國船業達成「全制霸」的最後一站。

如果非要把它和航母相比較,航母代表的軍事,讓我們有抗衡敵人的力量;而郵輪所代表的經濟,讓我們在國際上說話的聲音更強。